След въвеждането в експлоатация на тунела Железница, част от АМ Струма, в социалните мрежи се появиха типичните негативни коментари, каквито винаги има за проекти, изградени в България.
Най-често те включваха примера и сравнението с тунела Лердал в Норвегия. Основно колко бил дълъг и евтин норвежкият тунел и как българският Железница бил скъп. Въпросът е обаче, въобще сравними ли са двете съоръжения?
RoadNews реши да потърси отговор на този въпрос:
Какви са фактите?
1.Лердал е еднотръбно съоръжение със сечение 9.5м и прилича много на тунел от рудник.
2. Тунелът Лердал към датата на въвеждането му в експлоатация, през 2000г., струва точно 1 милиард и 82 милиона норвежки крони. Тогава еврото все още не е било въведено в обръщение и затова пресмятане крона към евро в настоящия момент не може да е меродавно.
3. Прокопаването на норвежкия тунел започва през 1995г. и завършва през 2000 г. Дори, ако се вземе само официалната инфлация за периода от 25 години, то сега цената му ще е поне 10 пъти повече - най-малко 12 милиарда крони.
4.Технически тунелът Лердал е лесно за изграждане съоръжение. Трасето му преминава през сухи, здрави докамбрийски гнайсови скали.
5.Поради твърдите скали тунелът почти няма нужда от сериозно допълнително укрепване. Използвани са 200 000 3-метрови анкерни болтове, побити в скалите по цялото трасе. Затова на много малко места в тунела Лердал е правен бетонен купол. За 24 км тунел са използвани едва 40 000 куб/м бетон.
6.Сухите скали изключват и нуждата от полагане на изключително скъпата за такива съоръжения двуслойна хидроизолация за предпазване от подпочвените води. Такива там няма.
7.Лердалският тунел е прокопаван по класически начин, както се правят минните галерии - чрез взривове и изкарване с камиони на скалните маси. Това е бърз и евтин начин за пробиване. По тази технология годишно се прокопават хиляди километри галерии в мините за добив на руда и въглища.
8.Лердал е проектиран за максимален трафик от 400 коли на час и средно годишен дневен трафик от 1000 автомобила. На АМ Струма такъв е трафикът само за 10 минути.
9.Последно, но не по важност- тунелът Лердал в продължение на 4 години ще бъде затворен по 14 часа на денонощие, защото не отговаря на настоящите изисквания за безопасност на такова съоръжение. Тоест той е строен при далеч по-ниски стандарти и критерии за безопасност, в сравнение със сега. Това означава, че и строителството е било на по-ниска цена.
Тунелът Железница
Железница е изграждан по така наречения „Нов австрийски тунелен метод“ (НАТМ), чрез прокопаване с машини и взривове. НАТМ концепцията за строителството е патентована от трима австрийски инженерни - Мюлер, Рапцевич и Пахер. По този способ са прокопавани повечето тунели в Австрия и Швейцария. Също и тунелът под Ламанш, 53 километровият Шейкански тунел и метрата във Виена и Мюнхен. По него се работи и на Софийското метро. Това е бърз, сигурен и надежден метод за прокопаване, при който се използва контролирано естественото налягане на земните и скални маси.
Какви са параметрите на тунел Железница?
1.Двете тръби са с дължина 2177 метра и 2282м, или общо прокопано трасе е 4459 метра.
2.За осигуряване на безопасност между тръбите има 4 напречни пешеходни аварийни галерии и 2 автомобилни.
3.Изкопаната земна маса, съставена от анфиболити и гнайсови скали е почти 1 милион тона.
4.Укрепването и обезопасяване на двете тръби на тунела е извършено със стоманени ферми и мрежи.
5.Цялата конструкция е покрита с двупластен 30-сантиметров бетонен купол, за който са използвани над 90 000 куб/м бетон и 4500 тона желязо – два пъти повече от тунела Лердал.
6.За стабилизиране на конструкцията са набити шахматно 60 000 анкерни болта, по 12 на всеки линеен метър, което е два пъти повече от тези в Лердал.
7.Двуслойната хидроизолация, положена по протежение на двете тръби на тунела, е 98 000 квадратни метра.
8.Тунелът има 11 системи за безопасност. Те се управляват централизирано от интелигентната трафик система "Стада".
9.Към тунел Железница има изградена хеликоптерна площадка за спешни случаи.
10.Цената на строителните дейности е 176 млн. лева.
Могат да се дадат много примери за начини и цени на строителство на тунели. Така например, тунелът Готард, най-дългият в света, се строи 18 години - от 1998 до 2016г., когато е открит. Той струва над 11 милиарда швейцарски франка и е дълъг 57 км, тоест по около 200 милиона франка на километър - 10 пъти по скъпо от Железница. Ако се пресметне само официалната инфлация, в днешно време той би струвал над 20 милиарда франка.
Тунелът Железница е едно отлично проектирано и изпълнено съоръжение. Неговото изграждане, наред с построените в миналото пътни и железопътни тунели, като 6-километровия Козница, 3-километровия Буново, двукилометровия Карнобат, 52-километровото Софийско метро и вече строящият се най-дълъг тунел на Балканите - 6,8 километра по жп линията София-Пловдив, са примери, които показват възможностите на българските инженерни, техници и строители. Те са и доказателство, че няма проект или техническо предизвикателство, с което да не могат да се справят. Ако държавната администрация не мотае процедурите и зелени неправителствени организации не пречат, в близките 4-5 години може да бъдат изградени и тунелите Шипка и Петрохан.
Тунелът Железница сериозно ще облекчи трафика по АМ Струма към туристическите центрове Банско, Разлог, Баня, Белица, Огняново и Гърция. Пътят става още по-бърз и безопасен за туристите, месните хора и транспорта. Ще намалеят и катастрофите и жертвите./RoadNews
