В голяма част от София автомобилите вече са повече от местата за паркиране. Ако полицията и общинските власти стриктно глобяваха за качване на тротоари, влизане в градинки и в други зелени площи, немалка част от шофьорите в столицата просто нямаше да има къде да спират след работа.
Това не са субективни усещания на живеещите в града, а официална статистика. Тя потвърждава наблюдението за пълното задръстване с коли на центъра и на прилежащите квартали, в които действа синята и зелената зона. За останалите райони на София същото наблюдение е добре обосновано предположение, тъй като в тях няма точни данни за съотношението МПС : паркоместа. Според изчисленията на Центъра за градска мобилност, предоставени на "24 часа-168 истории", към декември 2025 г. местата в платените зони са около 33 500. В същото време
на живеещите там са издадени с 4410 повече стикера за локално паркиране - 37 910. Спрямо 2024 г. паркоместата са се увеличили само с 200, а през м.г. годишните абонаменти са били с почти 1700 по-малко - 36 241.
Няма официални данни за същото съотношение извън синята и зелената зона. Общата тенденция за нарастване на броя на превозните средства в София обаче недвусмислено сочи, че и там кризата с паркирането става все по-голяма. Към края на 2024 г. в столицата е имало 93 9 410 МПС, сочат данните на МВР, предоставени на "24 часа-168 истории". Година по-рано броят е бил 905 204, а през 2022 г. - 871 721. Преди 10 г. регистрираните коли в София са били 842 026. Видно е, че след известно забавяне в периода на COVID-19 автомобилният натиск върху столицата непрекъснато се увеличава, като средният годишен ръст е от около 35 хил. возила.
Всичко това означава, че ако нещо в политиката на градските власти не се промени и тенденцията не се обърне, в обозримо бъдеще автомобилите в София ще се изравнят с броя на жителите.
Към края на 2024 г. в общината са живели 1 232 905 души, личи от масивите на Националния статистически институт. Изчисленията показват, че на 1000 жители са се падали по 762 МПС, което е второто най-високо съотношение за Европа. Единствено във Варшава съпоставката между коли и жители е по-стряскаща. Преди време общинските власти съобщиха, че на 1000 жители се пада горе-долу същият брой возила. Населението на Варшава е около 2 млн. души.
Данните за София отчитат все по-увеличаващ се дял на домакинствата, които разполагат с два и повече автомобила. Официална статистика отново има само за синята и зелената зона, тъй като само живеещите в тях плащат да паркират пред домовете си. Общинската наредба позволява на един адрес да се регистрират до две коли. Към началото на декември т.г. 6087 домакинства са си платили за това право срещу 5571 през 2023 г., съобщават от ЦГМ. Ако имаше данни за останалите квартали, те почти сигурно биха показали още по-голямо стълпотворение, тъй като в тях все още не се събира наем за ползването на общинска площ.
Както е добре известно, преди месец Столичният общински съвет гласува огромно разширение на синята и зелената зона, както и двойно вдигане на цените за паркиране. Решено бе от 5 януари догодина платените паркоместа в София да се увеличат от 33 500 до около 88 000. Един час престой в синята зона ще струва 2 евро вместо сегашните 2 лв., а в зелена - 1 евро спрямо 1 лв.
Периметърът на синята зона трябва да излезе от идеалния център и да обхване района около пл. "Македония", "Руски паметник", кварталите "Крива река", "Иван Вазов", долната част на "Лозенец" и "Яворов", както и още от ул. "Оборище". От първия работен ден на 2026 г. зелена зона трябва да стане "Банишора", а от 1 юли – "Лагера", "Гоце Делчев", "Борово", "Красно село", "Хиподрума", "Сердика", "Хаджи Димитър", "Стефан Караджа" и "Сухата река". 1 октомври е датата за присъединяването на "Редута", "Гео Милев", "Изток", "Изгрев" и "Дианабад", а от януари 2027 г. пари ще се събират и за паркиране в част от "Студентски град".
Промените предизвикваха както протести, така и положителни отзиви с мотив, че моторизацията на София расте безконтролно и че е дошло време цените да се вдигнат с надежда това да спре. Най-активни в протестите си бяха жители на район "Подуяне", които няколко пъти блокираха кръстовище с искане в "Хаджи Димитър" и в "Сухата река" да не се въвежда зелена зона, а в останалите квартали цените за почасово паркиране да не се повишават. Най-честият довод бе, че софиянци плащат данък за колите си и че е ограбване от страна на общината да ги товари с още един скрит такъв. Недоволните поискаха кметството първо да построи квартални паркинги и тогава да мисли за въвеждане на платено паркиране.
За разлика от други части на София реформата видимо се подкрепя от живеещите в центъра. Същите от години си купуват винетки, за да паркират пред домовете си, но въпреки това са сред най-потърпевшите от увеличаващия се автомобилен натиск. Депутатът Андрей Чорбанов написа, че е гневен, задето хора, които не са негови съседи, искат да определят дали да плащат за спиране пред неговата кооперация.
"Добре сте дошли в центъра, но без коли, моля", призова той във Фейсбук. Чорбанов допълни, че повишаването на таксите е резонна мярка, която се прилага във всички градове, които изпитват недостиг на места.
Гласуваните промени предвиждат след Нова година синята зона да трае до 21 часа, а също и в неделя и в празнични дни - промяна, която очевидно е в полза на хората от центъра. Зелената също ще е до 9 вечерта, но без неделя. За сметка на това винетката за първа кола в синята зона поскъпва от 150 лв. на 150 евро, а за втора – двойно. Паркирането в зелена зона също скача със 100 процента.
Чорбанов увери, че той и хората около него са съгласни да плащат повече, ако това доведе до дори 5 на сто редукция на задръстванията в центъра.
Новата наредба за паркирането вече бе обжалвана, включително и от "ДПС-Ново начало" на Делян Пеевски. Първата инстанция - Административният съд – София град, обяви за нищожно решението за предварително изпълнение на нововъведенията. Администрацията на Васил Терзиев отговори, че това решение ще бъде обжалвано пред Върховния административен съд. Предстои неговото становище, което ще е окончателно, като засега все още не е ясно дали новите цени и териториални промени ще влязат в сила след Нова година.
Поглед извън България показва, че София съвсем не е градът, който се готви да въведе най-големите рестрикции спрямо собствениците на МПС. Други столици на Стария континент вече са приели цели "коктейли" от ограничения.
Прави впечатление, че най-малко коли има в метрополиси, които традиционно се дават като пример за качествен живот и добро местно управление. Към края на 2024 г. превозните средства във Виена са били 735 000 при около 2,2 млн. жители. Данните са от сайта на австрийската столица. Това означава, че
на 1000 виенчани се падат по 335 автомобила, а в централния квартал "Маргаретен" съотношението е 260:1000.
Париж е друг голям град, в който броят на автомобилите е нисък. За последния обобщен период регистрираните превозни средства са около 650 000 за 2,1 млн. души. От 2018 г. насам броят им непрекъснато намалява, изчислява Apur. През 2024 г. спадът е бил дори по-голям от средния за последните 5 г. "Това може да се дължи на ускоряване на феномена на демоторизация, породен от въвеждането на нови алтернативи на автомобила и от прилаганите публични политики от градската управа", отбелязва изданието. Изчисленията сочат, че към момента под 37% от парижани притежават автомобил, като в центъра на града съотношението е 1 от 5.
Как градове като Виена, Париж, Берлин, всички столици на Скандинавския полуостров и т.н. успяват да поддържат ниско ниво на моторизация? Столицата на Австрия също изпитва недостиг на паркоместа, но виенчани решиха да не търсят постоянно начини за тяхното увеличаване. Вместо това бе постигнато съгласие целият град да стане платена зона и всеки собственик на автомобил да плаща, ако паркира на улицата. Целта е да се даде пълен приоритет на градския транспорт. От 2022 г. спирането във Виена в делниците между 9 и 22 ч е ограничено до 2 ч срещу 5,2 евро. Шофьорите може да държат колите си неограничено време само в квартала си срещу винетка Parkpickerl с цена от 10 евро на месец, която може да се купи за най-малко 3 месеца.
Париж също реши да дава приоритет на обществения транспорт, пешеходците и велосипедистите. В центъра функционира Зона за ограничено движение (LTZ), в която е разрешено да влизат само коли, които могат да докажат, че отиват на театър, музей, в хотел, ресторант и др., а също и машини със специален режим, някои видове таксита и т.н. Общината въведе LTZ, след като изчисли, че 50 на сто от близо половин милион коли, които ежедневно минават през центъра на Париж, не спират в него. "Този трафик оказва голямо влияние върху качеството на живот на парижани и посетители на града: високи нива на шум и замърсяване на въздуха, както и произшествия. Париж избира да даде приоритет на качеството на живот", пише в мотивите за въвеждането на LTZ. От ноември 2024 г. е в сила период, в който транзитното преминаване през 4-те централни арондисмана е забранено, но до началото на 2026 г. това няма да се санкционира.
Освен да ограничи автомобилите в центъра, Париж реши да се бори и с най-тежките возила, които заемат най-много място. От есента на м.г драстично се вдигнаха таксите за паркиране на SUV и кросоувъри, включително електрическите. Това се случи след референдум. Макар и при много ниска активност, той доведе дотам, че цената за час престой в центъра за коли с тегло над 1,6 т скочи от 6 на 18 евро на час. За останалата част от града тарифата е 12 евро. Кметът Ан Идалго дори не се опита да скрие, че цели да накара собствениците на най-мощните машини да не идват в центъра с тях. "Става дума за много скъпи автомобили, управлявани от хора, които днес все още не са направили промените в поведението си, които трябва да бъдат направени", каза тя по време на агитацията. Идалго добави, че това е "форма на социална справедливост", която може да донесе 35 млн. евро на Париж, както и по-добра безопасност по пътищата и качество на въздуха. Лион и Гренобъл също обмислят да въведат подобни ограничения.
А защо Варшава е най-моторизираният град в Европа? Отговорът е ясен: защото има сходна политика на тази, която и София все още провежда. Правилата в полската столица позволяват на голяма част от жителите да се сдобият с винетка за паркиране на доста ниски цени. Най-редуцираната такса е 30 злоти на година, което е около 14 лева. Символична е и таксата за регистриране на втори автомобил. Също като в София електрическите автомобили във Варшава не плащат за паркиране.
Градове в Европа прилагат и други стратегии за справяне с трафика, някои от които са комбинирани с мерки срещу мръсния въздух. От лятото на 2023 г.
всички квартали на Лондон са част от зона за ниски емисии на вредни газове, в която е забранено да влизат автомобили, които не покриват екостандартите. Т.нар. ULEZ (Ultra Low Emission Zone) е целогодишна и обхваща целия град. Властите все пак допускат из Лондон да се движат и замърсяващи коли, но срещу такса от 12,5 паунда на ден.
В столицата на Великобритания има и втора такса, чиято цел е да разтовари центъра от автомобили. Нарича се Congestion Charge (такса за задръстване) и действа от 2003 г. В момента цената й е 15 паунда на ден. Плащането й не освобождава шофьора от плащането на другите 12,50, ако колата е извън съответните екогрупи. По повод 20 г. от въвеждането на Congestion Charge бе отчетено, че за периода трафикът в центъра на Лондон е намалял с 18%, задръстванията - с 30%, а пътуванията с автобус в централен Лондон са се увеличили с една трета. 10 на сто от хората, които преди са влизали с автомобил в центъра, са започнали да ходят пеша или да карат колело.
Както вече е добре известно, от 3 г. в София също действа нискоемисионна зона. Тази зима от 1 декември до 1 март най-замърсяващите автомобили от екогрупа 1 нямат право да влизат в т.нар. Голям ринг. В Малкия ринг пък ограниченията важат и за екогрупа 2.
По данни от "Московска" 33 забраната спира от движение в центъра поне 120 000 леки коли от двете екогрупи, регистрирани в София. Не е известно какъв е броят на спрените возила от други населени места.
След края на миналогодишната зона еколозите изчислиха, че тя е довела до спад на изхвърления въглероден диоксид с над 10%. През декември 2024 г., който бе първия месец с ефективен контрол и видеонаблюдение, изгорелите вредни газове са спаднали дори с 22–25%. "Изводът е ясен – зоната има ефект", коментираха неправителствените организации. Те все повече надигат глас периодът на ниски вредни емисии да трае през цялата година.
