Време е администрацията и законодателите да осъзнаят, че здравето и животът на българските граждани са много по-важни от европейските екологични изисквания и бюрократичните процедури.
От отговора на въпроса докъде трябва да се допуска влиянието на екологичните изисквания върху процедурите за изграждане на магистрална инфраструктура зависи и решаването на проблемите със строителството на всички забавени пътни проекти, пише Еко Новини.
Проблемът е, че балансът е сериозно нарушен в полза на екологията. Заради опазването и заобикалянето на местообитания, в повечето случаи със съмнителна ценност, трасетата на бъдещите магистрали се проектират с повече от необходимите завои, което е предпоставка за инциденти.
Отделно, за премостването на някои обикновено надценени видове дървета и храсти, се изграждат многобройни технически сложни виадукти и мостове, както и тунели, подлези и надлези за животни със спорна функционалност.
Това оскъпява строителството със стотици милиони евро. В повечето случаи, като тунела за мечки на граничния пункт „Илинден“, това е безсмислено.
Сериозна трудност предизвиква и един сложен за доказване показател, наречен „кумулативен ефект“ – какво ще се случи в бъдеще, ако се засегне дадено местообитание.
Това е спекулативен индикатор, който се основава единствено на предположения и модели. Много често именно той е основанието, което зелените неправителствени организации (НПО) използват в съдебните дела срещу инфраструктурните проекти.
Подобно е и изискването при разработването на оценката за въздействие върху околната среда (ОВОС) трасето да не засяга над 1% от дадено местообитание. Това също е субективен процент, за който се смята, че представлява критична граница за трайно увреждане на екосистемите и загуба на тяхната цялост.
Нещо, което също е трудно доказуемо, но представлява огромна пречка пред изграждането на транспортна инфраструктура. Учудващо е, че подобни ограничения са валидни основно за проекти в Източна и Централна Европа.
Трагедията на АМ „Тракия“, наред с лошото състояние на пътната мрежа, повдига и въпроса за необходимостта от спешно изграждане на нови, много по-качествени и безопасни от сегашните магистрали.
За да се случи това, са необходими спешни законодателни промени, които да облекчат процедурите, предхождащи строителството.
Изграждането на транспортна инфраструктура в страната от десетилетия е затлачено от безкрайни, бавни, тежки и мудни бюрократични изисквания.
Най-големият проблем са натрапените ни европейски свръхекологични норми, както и допуснатият от прекалено либералното екологично законодателство повсеместен саботаж от страна на зелените неправителствени организации (НПО) срещу строителството на важните за страната пътни обекти.
Блокираните проекти
Довършването на АМ „Струма“ през Кресненското дефиле
Това е най-яркият пример как законно, чрез използване на съдебната система и злоупотреба с граждански права, може да се саботира повече от 20 години изграждането на магистрала от европейско значение.
През това време в дефилето са загинали 78 и са ранени 424 души – българи и чужденци. Това е тъжната статистика. Екологията е взела превес над опазването на човешкия живот и здраве.
Друга причина за забавянето е прекаленото съобразяване на поредица български правителства с решенията на Бернската конвенция – архаична европейска екологично-бюрократична структура, намесваща се във вътрешните работи на страната и определяща как и къде да преминава АМ „Струма“.
Всички тези фактори блокираха довършването на магистралата за почти четири десетилетия. В най-добрия случай тя ще бъде изцяло готова някъде след 2035–2038 година. Дотогава инцидентите и задръстванията ще продължават.
Тунелът под Шипка
Типичен пример за това как се проваля инфраструктурен проект от национално значение е изграждането на тунела под Шипка.
Той е в центъра на полезрението на зелените НПО и лично на еколога Тома Белев.
За да блокира строителството, при разработването на плана за управление на природен парк „Българка“, изготвен от екип начело с Белев, подходът към тунела под Шипка и обходният път на Габрово са включени в „резерватна зона“.
В нея всякакви строителни работи, дори преминаването на хора без придружител от парковата охрана, са забранени.
Планът за управление е приет на 30 декември 2021 г. от кабинета на Кирил Петков, в който Белев е заместник-министър на екологията.
Последваха поредица от дела. Планът беше отхвърлен от Върховния административен съд, но, както е известно, тунел не се строи.
Този път капанът, заложен от Белев, е, че няма план за управление. А наличието на такъв план е заложено като условие в изискванията за изграждането.
План обаче няма. Пълен блокаж, без светлина за тунела.
Тунелът под Петрохан
Проект от 1916 година. Сто и десет години по-късно тунел няма.
Няма избрано окончателно трасе, няма завършени екологични процедури, няма осигурено финансиране и няма дата за начало на строителството.
Причината не е една. Проектът е жертва на политическа безотговорност, административно лутане и превръщането на „Натура 2000“ от зелените НПО в инструмент за блокиране на инфраструктурата.
Проходът Петрохан, особено през зимата, е кошмар за пътуващите. Другият път през Монтана и Враца е много по-дълъг, с безкрайни колони от тирове.
Тунелът под Петрохан ще отвори и паневропейския коридор № 4, което, освен че ще облекчи трафика, ще донесе огромни приходи за държавата.
Това от своя страна ще осигури финансиране на други инфраструктурни проекти.
Само сегашното бездействие и фиксиране върху екологията не носи нищо.
Магистрала „Черно море“
Преди две години Министерството на околната среда и водите отхвърли всичките седем трасета на идейния проект за бъдещата магистрала „Черно море“.
Причината за това е, че всички те преминават през зони по „Натура 2000“, а един от вариантите навлиза в защитена територия.
Има информация, че в момента се разглеждат три нови алтернативи.
Магистрала „Черно море“ е проект, свързан с отбраната и националната сигурност на страната.
Освен това е път със стратегическо значение за туризма – сектор, който носи почти 12% от брутния вътрешен продукт (БВП) на страната.
Забавянето на изграждането на АМ „Черно море“ ежегодно нанася щети както на туризма, така и на бизнеса в цяла Източна България.
Особено през натоварения летен сезон, между Варна и Бургас катастрофите с пострадали са ежедневие. Трупат се и загуби от забавени доставки заради трудната достъпност.
И в този случай екологията взема превес над националния интерес.
Време е за действия
Всички изброени важни за страната инфраструктурни проекти са жертва на свръхекологични изисквания.
Цяла Западна Европа е пресечена от магистрали, виадукти и тунели. Строят се нови и се ремонтират стари. Там дали няма екология?
Такова е положението и в Хърватия, Чехия, Словения, Словакия, Полша, Румъния, Сърбия и другите страни от бивша Югославия.
Само тук, у нас, балансът е нарушен – екологията е над всичко. Над живота и здравето на хората, над държавния интерес и националната сигурност.
Същевременно сме в челото на европейските класации по най-много катастрофи на глава от населението, най-малък дял магистрали, трудна достъпност до населените места заради лоши пътища, най-застаряващо население, най-сериозен демографски срив и най-голямо обезлюдяване.
ВРЕМЕ Е ЗА ДЕЙСТВИЯ.
